Carissimi lettori, carissime lettrici
A proposito di Ferrovie e puntualità dei treni, vi riporto la situazione delle ferrovie italiane durante il periodo fascista.
Nel 1922 venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel 1924 venne costituito il Ministero delle comunicazioni, il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al Ministero dei lavori pubblici a cui sono rimaste fino a tempi recenti.
Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio (Dirigenza Centrale e Dirigenza Unica)[.
Fra le maggiori realizzazioni compiute, dopo l’assetto generale della Rete (arricchita di altri 400 km di linee, col riscatto delle Ferrovie Reali Sarde) conseguito ai primi anni del dopoguerra, vi fu l’attivazione delle importanti direttissime Roma-Napoli via Formia e Firenze-Bologna. La prima, che dalla capitale conduceva verso il Meridione, ridusse di un’ora e mezzo i tempi di percorrenza sul vecchio tratto via Cassino. Ma in particolar modo la seconda costituì un motivo di vanto per il “fascismo costruttore”; la difficile linea, fra le due città dell’Italia Centrale attraversando gli Appennini con una galleria che al tempo era la seconda più lunga del mondo dopo il Traforo del Sempione, testimoniava l’impegno del regime in uno sforzo straordinario nel campo delle opere pubbliche.
Venne inoltre dato l’avvio all’elettrificazione a corrente continua a 3000 V, destinata a soppiantare il sistema a corrente trifase, adottato specialmente sulle linee liguri-piemontesi, all’estensione del blocco elettrico manuale e alle prime applicazioni di quello automatico, all’introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve singole, alla nuova costruzione o all’ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense, Napoli Mergellina, Roma Termini ecc.
Progressi venivano fatti sia nel settore delle locomotive a vapore, gradualmente destinato a cedere il posto alla trazione elettrica, sia nel materiale rimorchiato; rilevante, poi, la comparsa dei mezzi leggeri — automotrici termiche ed elettriche (1933) che dava un nuovo apporto all’ammodernamento dei mezzi di trazione, e quello del materiale viaggiatori, con l’adozione delle carrozze a cassa metallica e l’estensione dei carrelli.
Sotto la guida tecnica dell’ingegner Giuseppe Bianchi e la direzione gestionale del Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato nel 1923 per l’esercizio provvisorio, dopo lo scioglimento del Consiglio di Amministrazione alla fine del 1922, venne sviluppata la prima generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici rapide che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare lo Stato fascista tra le potenze economiche ed industriali dell’epoca.
Il parco dei carri merci subiva importanti trasformazioni, con lo sviluppo di traffici interni ed internazionali, e l’impiego di materiale refrigerante per l’esportazione dei prodotti ortofrutticoli.
Il periodo d’oro delle Ferrovie
Una locomotiva gruppo 981, del 1922, per ferrovie a cremagliera
Le velocità assolute e quelle commerciali dei treni venivano sensibilmente aumentate, con lo sviluppo del materiale leggero (gli elettrotreni tra Roma e Milano impiegavano 5 ore e 38′ a coprire i 629 km del percorso), gli orari si perfezionavano con l’introduzione dei primi treni colleganti, senza trasbordo, importanti centri del Nord con altri del Sud d’Italia (nel 1928 vennero istituite le prime comunicazioni dirette tra Napoli-Roma-Torino e Milano e viceversa). Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 (con a bordo dei tecnici francesi invitati), viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna (leggenda vuole che alla guida vi fosse Benito Mussolini, ma è, per l’appunto, una leggenda: il treno era condotto dal macchinista Cervellati
Il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, nel tratto fra Pontenure e Piacenza l’ETR 212, condotto dal macchinista Cervellati toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent’anni di anticipo all’alta velocità ferroviaria.
Il decennio a cavallo degli anni Venti e trenta vide in opera un grande impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari ma riportò indietro le condizioni di lavoro del personale aumentando le ore di lavoro e diminuendo i salari. Una quasi maniacale ricerca della puntualità fece nascere il detto che durante il fascismo i treni arrivavano in orario. Tuttavia, l’organizzazione del lavoro dei ferrovieri aveva subito una forte involuzione con licenziamenti di massa e condizioni di lavoro appesantite, con orari prolungati per i macchinisti e multe e sanzioni in caso di ritardi dei treni. Nel 1923 fu istituita per legge la Milizia Ferroviaria, un corpo militarizzato di circa 30.000 elementi per il controllo politico sul personale e sull’amministrazione delle FS. Nel settore organizzativo venivano introdotte variazioni e modifiche: l’Azienda ferroviaria passava dalla giurisdizione del Ministero dei lavori pubblici (al quale rimase una Direzione Generale delle Nuove costruzioni ferroviarie) a quella del nuovo Ministero dei trasporti marittimi e ferroviari. Nel 1938 la Direzione Generale risultava articolata su 7 Servizi Centrali (6 con sede a Roma, e quello del Materiale e Trazione, con sede a Firenze) e vari Uffici centrali, il Controllo viaggiatori e bagagli, a Firenze, ed il Controllo merci a Torino); alla periferia 14 tra Compartimenti e Delegazioni. I direttori generali che seguirono all’ingegner De Cornè dal febbraio 1920 al 1939-1940 furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di un anno), Oddone e Velani.
L’entrata in guerra dell’Italia costituì il periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e per tutto il Paese, col suo orrore e le sue devastazioni.
Un po’ di storia non guasta mai.
M. L. “scrittore e opinionista”.
Fonte wikipedia
p.s. il ministro dei lavori pubblici durante il periodo fascista, fu il barese Eraldo Di Crollalanza, l’autore del progetto di costruzione del lungomare di Bari.
